行业现状

当前，随着国内新能源车渗透率不断提升，用户补能需求未完全满足的问题日益突显。尽管目前解决新能源补能问题的思路多种多样，但从技术和产品角度缓解补能焦虑是相关企业的共同挑战。

目前，制动能量回收系统、提高电池能量密度、多元的电池充电方式等手段均是可以提升新能源汽车用户补能体验的重要技术。其实对于用户来说，补能形式不是最重要的，用户对于新能源补能的需求是不要麻烦，所以车企产品和补能方式需要考虑用户的本质需求。

过去5~10年，新能源车的逻辑是不停把续航延长，降低充电频率，这在一定程度上能够缓解新能源补能问题。电池性能涉及到安全、成本、能量密度和可回收性等几大因素，其中‘安全’和‘成本’是核心要素。提升电池能量密度是缓解补能焦虑的关键，但不是唯一要素，落地产品还需要考虑多个维度之间的平衡。在全固态电池真正落地之前，市场中的电池能量密度已经触及天花板。如果再考虑增加续航的话，只是不停加材料、做大电池包。这会牺牲产品可靠性，也会提升材料成本等。

但现在来看，快充技术仍有很多现实痛点，像卡车、商用车的电池包很大，快充速度仍不够用，所以在充电技术、电池结构材料等方面短期内没有重大技术突破的前提下，换电模式也是当下新能源补能市场的热点解决方式之一，特别是北方高寒地区的特殊运行环境尤其适合换电模式的推广。

工信部曾多次公开表态支持，并在2020年10月发布的全国政协第1535号提案答复函提到，下一步将联合相关部门发布实施《推动公共领域车辆电动化行动计划》，加快推进工程机械和重卡电动化。

以某品牌充换一体纯电动牵引车为例，综合每公里消耗电量约为2.6度，以工业用电0.5元/度的价格来计算，即使整车满载每公里成本仅1.3元，然而，同等级别的燃油牵引车，平均百公里油耗约45L，油价约5元/L，每公里成本约2.3元。相比而言，用电比用油每公里能耗降本可达1元，即单程100公里的短途运输，就可为客户降本100元，从长期且高频次的运输业务来看，新能源重卡帮助企业降本增效的优势是十分明确的。

此外，如客户采用“车电分离”的采购模式，只需一次性支付不含电池的车体费用，这将大幅度减少了车辆在初期的投入成本。根据统计，按照50辆重卡规模的运输企业来计算，三年下来，换电重卡对比燃油重卡可为企业节省成本仅1160万元，这省下的可不是一星半点。

代入重卡使用场景，燃油重卡驶进加油站，完成加油过程至少不低于5分钟。而换成新能源充换一体纯电动牵引车，采用“换电模式”，车辆驶入换电站进行电池更换，则仅需3-5分钟即可完成，从补能耗时上来看，并不会影响客户运营效率。

而在运营行驶过程中，新能源重卡与燃油重卡相比，其“加速性能卓越”的特点，优势就更加明显了。以新能源充换一体纯电动牵引车为例，电动机动能转化效率预计将在95%以上，相较传统燃油车的内燃机40%的转化率，其性能优势一窥便知。换而言之，即使在车辆满载的情况下，新能源重卡提速也颇具优势，动力强劲自然多拉快跑，赚更多。

工信部、国家能源局开展换电模式应用试点工作，旨在落实《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》，以加快换电基础设施建设、促进换电模式车辆应用为目标，坚持市场主导、创新驱动，形成新能源汽车充换电模式互补的良性发展生态。

目前，换电重卡主要应用于城市渣土、港口运输以及特殊区域，比如沙石土料、水泥物流、钢铁、矿山等的运输。近期，国家电投在山西晋城、河北唐山分别布局1000台充换一体纯电动牵引车，助力国家绿色经济发展，为运输企业降本增效，实现高质量发展。

由此可见，在我国政策引导的推进下，新能源重卡的发展已由单纯补贴推动逐步向商业化转变，市场已到了新的转折点。作为特定场景下解决运输需求的载体，换电重卡或将迎来一波快速增长。